هلیا یوسفی| هواپیما به‌آرامی طول باند را طی کرد و در پناه سایه‌های رو به گسترش غروب دلگیر اولین روز ژوئن سال ۲۰۰۹ (۱۳۸۸)، از زمین برخاست تا ریو پایتخت دوست‌داشتنی برزیل را به مقصد پاریس ترک کند. همه‌ چیز خوب به نظر می‌رسید، یکی از همان پروازهای خسته‌کننده‌ی معمولی روی اقیانوس که همه برای تمام شدنش لحظه‌شماری می‌کنند. چند ساعت بعد، هواپیما ابتدا با توده‌ی هوایی توفانی‌ای مواجه شد که نتیجه‌ی آن، تنها تکان‌هایی خفیف و به ظاهر زودگذر بود، اما خیلی زود، ورق برگشت و همه‌ چیز به‌کلی به هم ‌ریخت. پرواز ۴۴۷ ایرفرانس با ۲۲۸ سرنشین بی‌هیچ ردی در دل آب‌های تاریک اقیانوس گم شد و یکی از مرگبارترین حوادث هوایی تاریخ رقم خورد. حادثه‌ای که نتیجه‌ی یکی از خطرهای پنهانی‌ای بود که هیچ‌کس چیزی از آن نمی‌دانست. اما برای پرواز ایرفرانس و بسیاری از هواپیماهایی که قبل از آن بدون هیچ دلیل واضحی دچار سانحه شده بودند، چه روی‌داده بود؟ با پروفسورها همراه شوید.

زمانی که سرانجام، جعبه‌ی سیاه هواپیما ایرفرانس پیدا شد، تقصیر حادثه به گردن اشتباه خلبان و خطای نرم‌افزاری افتاد. اما مقصر کوچک و به‌ظاهر بی‌اهمیت دیگری هم وجود داشت. بر اساس نتایج تحقیقات، لوله‌ی پیتوت هواپیما (حسگری که سرعت باد را اندازه می‌گیرد) با یخ مسدود شده بود. موضوعی که معمولا در ارتفاع ۳۵ هزار پایی نباید رخ دهد، خصوصا که در این ارتفاع اساسا یخ نباید شکل بگیرد. این مقدمه‌ای بود برای مطالعات گسترده‌ای روی تهدیدی که کسی ظاهرا چیز زیادی در مورد آن نمی‌دانست. شایعه‌ی هواپیماهایی که بدون دلیلی مشخص سقوط می‌کردند، از اواسط دهه‌ی۱۹۵۰ (۱۳۳۰) وجود داشت. اما ظاهرا هیچ‌کدام از تحقیقات مقدماتی آن سال‌ها به نتیجه‌ی مشخصی نرسیده بودند و موضوع تا اواسط دهه‌ی۱۹۹۰ (۱۳۷۰) فراموش شده بود، یعنی وقتی که پرواز ۴۱۸۴ خطوط هوایی «آمریکن ایگل» به علت وضعیت یخ‌زدگی نامشخص در ایالت ایندیانا سقوط کرد و تمام ۶۸ سرنشین خود را به کام مرگ فرستاد. «اداره‌ی هوانوردی فدرال» (FAA) به همین خاطر تحقیقات مفصلی را به راه انداخت که در نهایت نشان می‌داد دست‌کم قبل از ۳۲ حادثه‌ی دیگر هم، اتفاقات مشابهی رخ داده‌اند؛ اتفاقاتی مانند خاموش شدن ناگهانی موتور در ارتفاع بالا، اختلالات عجیب و نامعمول در عملکرد حسگرها و شرشر عجیب بارانی شدید از قطرات آب روی شیشه‌ی جلوی کابین، آن هم در آسمانی صاف که خبری از ابر یا بارندگی در آن نبود و دما هم آن‌قدر سرد بود که آب قاعدتا نباید به صورت مایع جریان داشته باشد، ضمن آن‌که هیچ پدیده‌ی نامعمول هواشناسی هم روی رادار دیده نمی‌شد. در واقع هیچ کس عملا نمی‌دانست موضوع از چه قرار است. در بیشتر پرونده‌های پیداشده، خلبان‌ها موفق شده بودند با کاهش ارتفاع به کمتر از ۱۰هزار پا (۳۰هزار متر) موتور خود را دوباره راه‌اندازی کنند و جان خود و مسافرانشان را نجات دهند. تحقیقات FAA نشان داد که مشکل موتور به دلیل نوعی یخ زدگی رخ می‌دهد. موضوعی که عملا بی معنی به نظر می‌رسید، خصوصا که تنها، بخش‌های داغ هواپیما را تحت‌تأثیر قرار می‌داد.

گلف استریم ۲

گلف استریم هواپیمای آزمایشی است که توسط پ‍ژوهشگاه گلن ناسا برای تحقیق در مورد یخ‌زدگی در ارتفاعات استفاده میشود

در حالت معمول، یخ‌زدگی هواپیما موضوعی کاملا درک‌شده است، موضوعی که معمولا وقتی رخ می‌دهد که قطرات بسیار سرد (اصطلاحا Supercooled یا مادون انجماد یا سرمای زیر نقطه‌ی انجماد) آب به سطوح سرد هواپیما برخورد ‌کنند و یخ بزنند. کم پیش می‌آید که خلبان انتظار چنین چیزی را نداشته باشد. به قول «دن فولکی» (Dan Fuleki) که در شورای ملی پژوهش کانادا، روی یخ‌زدگی هواپیماها مطالعه می‌کندخلبان به‌سادگی جمع شدن یخ پشت شیشه‌ی کابین و شیشه‌پاک‌کن‌هایش را می‌بیند و انتظارش را هم دارد. این جریان معمولی در ارتفاع ۲۲هزار پایی رخ می‌دهد و باران یخ به‌وضوح در رادار هم دیده می‌شود. به‌علاوه هواپیما برای مقابله به چنین شرایطی آمادگی دارد و می‌تواند با پاشیدن ضدیخ با آن‌ها مقابله کند. اما هیچ کدام این شرایط در شکل‌گیری بلورهای یخ در ارتفاع بالاتر صادق نیستند، آن‌ هم ارتفاعی که آب در آن دیگر قاعدتا نباید مایع باشد. مقصر اصلی، ستون‌هایی از بلور یخ در هوا باضخامت ۴۰ میکرومتر- در حد و اندازه‌ی یک ذره آرد- هستند که عملا از دید رادارهای هواشناسی پنهان می‌مانند. این کریستال‌ها در برخورد با بال و دیگر بخش‌های محافظت‌شده‌ی هواپیما به اطراف پراکنده می‌شوند، اما وقتی که روی قطعه‌ی گرمی فرود می‌آیند مثلا موتور یا شیشه‌ی بادگیر جلوی هواپیما، موجب به وجود آمدن همان بارندگی های مشکوک عجیب می‌شوند که قبلا به آن اشاره کردیم. به محض آن‌که یک لایه از آن‌ها آب شد، کریستال‌های بیشتری در آن نقطه جذب می‌شوند و با تشکیل توده‌ای یخ‌زده مثلا در موتور، می‌توانند موجب آسیب دیدن یا از کار افتادن موتور شوند. به علاوه، جمع شدن یخ در حسگرها حتی می‌تواند به خطرات مهم‌تری منتهی شود. مثلا در پرواز ۴۴۷ که در ابتدا به آن اشاره کردیم، کریستال‌های یخ مجرای لوله‌ی پیتوت را مسدود کرده بودند. به این ترتیب حسگر، اطلاعات اشتباهی را برای کامپیوتر هواپیما ارسال کرده بود، انگار کامپیوتر به این نتیجه برسد که هواپیما با سرعتی بیش از حد آهسته در حال پرواز است. این موضوع موجب شده بود تا خلبان خودکار غیر فعال شود و در کنار اختلال در عملکرد دیگر حسگرها، خلبان سردرگم شود.در نهایت، خلبان فکر کرده بود در حال از دست دادن ارتفاع است و زاویه‌ی اوج‌گیری هواپیما را آن‌قدر سریع و زیاد افزایش داده بود که هواپیما دچار استال شده بود (استال یا واماندگی به وضعیتی گفته می‌شود که در آن با غلبه نیروی وزن در نتیجه از دست رفتن سرعت (کاهش نیروی برا به نسبت نیروی وزن)، هواپیما با خطر سقوط مواجه می‌شود.)
هرچه بیشتر به مشکل تشکیل کریستال‌های یخ به عنوان مقصر نگاه می‌کنیم، حادثه‌ی منطقی‌تر به نظر می‌رسد. ناسا در سال ۲۰۱۱ (۱۳۹۰) پژوهشی انجام داد که نتایج پژوهش قبلی FAA را تأیید می‌کرد و حتی اطلاعات ترسناک‌تری را به ما می‌داد. بر این اساس، از چهار دهه پیش به این سو، دست‌کم ۱۴۰ حادثه با مشخصاتی مشابه با شرایط ذکرشده، رخ داده است و آن‌ها هشدار دادند که احتمال رخ دادن حوادث مشابه بیشتر، بالاست. در نتیجه در نگاه اول به نظر می‌رسد که لزوم تغییر در طراحی هواپیماها جدی است. ناسا با همکاری کمسیون ملی پژوهش کانادا، ایرباس و بویینگ مدت‌هاست که را برای مقابله با چالش‌های خطرناکی مثل این درگیر پ‍ژوهش‌های مختلفی هستند اما قبل از آن‌که آن‌ها بخواهند یا بتوانند تغییری در طراحی هواپیما و موتورها ایجاد کنند، باید بفهمند که از اساس، یک موتور بسیار داغ چگونه یخ می‌زند؟ این یعنی باید چنین حادثه‌ای را شبیه‌سازی کنند و این کاری بود که ناسا در مرکز پژوهشی «گل» در کلیولند انجام داد و البته با وجود پیشرفت در این مطالعات، همچنان نتوانسته است به نتایج کامل و دقیقی برسد.

قاتلان نامرئی

با وجود شکل‌گیری تلاش‌های مختلف برای توسعه‌ی حسگرها و دستورالعمل‌های احتیاطی لازم برای مقابله با این شرایط، هنوز هم حادثه خبر نمی کند. دو سال پیش پرواز «ایرآلجریا» احتمالا به علتی مشابه دچار سانحه شد و سوانح بیشتر همچنان قابل انتظاراند. خصوصا که به قول «سوگری» پژوهشگر هواشناسی در دانشگاه «ریدینگ» انگلیس با هر چه بیشتر گرم‌تر و مرطوب‌تر شدن دنیای ما (گرمایش هوای جهانی)، باید انتظار جریان‌های همرفتی بی‌ثبات بیشتری را داشته باشیم. بر این اساس طبق مطالعه‌ی شرکت موتورسازی «رولز رویس» افزایش شرایط آب‌وهوایی نامناسب می‌تواند مشکل یخ‌زدگی بلورین را فراگیرتر کند، تا حدی که ناچار شویم پروازها را در شرایط آب‌و‌هوایی نامناسب با محدودیت‌های بیشتری انجام دهیم.

دیدگاه های وب سایت

نوشتن دیدگاه

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.